Luftverkehr über Warschau wird eingeschränkt

Foto: PAŻP

Flug-Passagiere von und nach Warschau müssen sich ab 1.Mai auf eine massive Streichung von Flügen einstellen. Die polnische Regierung hat jetzt eine Verordnung herausgegeben, die Einschränkungen des Luftraums über Warschau vorsieht. Grund dafür sind nicht etwa die Luftfahrt-Sanktionen gegen Russland und der Krieg in der Ukraine, sondern ein seit Wochen geführter Tarif-Konflikt um die Gehälter der Fluglotsen.
In Verbindung mit den beschränkten Möglichkeiten der Flugsicherung über den Warschauer Luftraum werden in der amtlichen Verordnung die Start- und Landezeiten auf den beiden größten polnischen Flughäfen in Warschau – Chopin-Flughafen Warschau und Modlin – auf den Zeitraum von 9.30 bis 17.00 Uhr eingeschränkt. Dies hat nicht nur eine Streichung von mindestens ein Drittel aller Flüge von und nach Warschau zur Folge. Betroffen könnten auch Flüge durch den polnischen Luftraum sein, was durch Umleitungen Auswirkungen auf den gesamten europäischen Luftverkehr hat.
Welche Flug-Verbindungen annulliert werden, ist bislang noch offen. In der Regierungs-Verordnung ist aber eine Prioritäten-Liste mit Flugzielen aufgeführt, die bevorzugt bei der Abfertigung des Flugverkehrs behandelt werden. Ganz oben auf der Prioritäten-Liste stehen die Flugziele London, Frankfurt, New York, Paris und Brüssel. Im weiteren Verlauf der Liste werden u.a. München, Wien und Zürich aufgeführt. Am unteren Ende der Liste stehen Düsseldorf, Berlin und der polnische Regionalflughafen Goleniów (bei Stettin/Szczecin).
Mit den am 1.Mai vorgesehen Beschränkungen zieht die polnische Regierung die Notbremse nach den seit Wochen ohne Einigung geführten Verhandlungen über die Gehälter der Fluglotsen.
Das zivile polnische Luftfahrtsamt PAŻP hatte Ende vergangenen Jahres ein neues Vergütungssystem mit einer Senkung der Gehälter für die Fluglotsen eingeführt. Die Gehälter-Senkung wurde mit dem Rückgang des Flugverkehrs in der Corona-Pandemie und den geringeren Einnahmen aus den von den Airlines zu entrichtenden Gebühren begründet. 180 der 208 in Warschau arbeitenden Fluglotsen nahmen die Gehalts-Kürzung nicht hin. Ende März schieden die ersten 44 Fluglotsen aus dem Dienst aus. Für weitere 136 Fluglotsen endet die Kündigungsfrist am 30.April. Damit würden ab 1.Mai nur noch 28 Fluglotsen zur Verfügung stehen.
Nach erfolglosen Verhandlungen mit der Gewerkschaft kündigte die im April neu ernannte Leiterin der Flug-Sicherheitsbehörde eine Rücknahme der Kündigungen und Rückkehr zu den alten Vergütungs-Bedingungen an. Diese Versprechen sahen die gewerkschaftlichen Vertreter und Anwälte der Lotsen jedoch nicht erfüllt. Nach Ostern wurde nahezu täglich über die Gehaltsforderungen verhandelt. Bislang ohne Ergebnis.

Nach deutschen Fluglotsen höchste Vergütungen in Europa

Infrastruktur-Minister Andrzej Adamczyk, der zuletzt als Vermittler die Verhandlungen begleitet hat, verwies darauf, dass eine gute Bezahlung für Fluglotsen völlig unstrittig ist. Schließlich tragen Fluglotsen eine enorme Verantwortung. Ein kleinster Fehler von ihnen kann Hunderten von Menschen das Leben kosten. Entsprechend hatten polnische Fluglotsen vor Beginn der Corona-Krise nach den deutschen Fluglotsen die höchsten Gehälter in Europa. Ein erfahrener Fluglotse kam mit den Zuschlägen in der Spitze auf bis zu 100 000 Złoty im Monat, also umgerechnet mehr als 20 000 Euro.
Mit der Corona-Pandemie und dem Rückgang des Flugverkehrs wurden die Gehälter der Lotsen drastisch reduziert. Nach Angaben des Ministers haben die Fluglotsen in Warschau gegenwärtig ein Gehalt von rund 33 500 Złoty (rund 7500 Euro) im Durchschnitt pro Monat. Die höchsten Gehälter liegen mit den verschiedenen Zuschlägen gegenwärtig bei 70 000 Złoty ( rund 15 500 Euro) . Laut dem Minister laufen die Forderung der Gewerkschaft auf eine Verdopplung der gegenwärtig gezahlten Durchschnitts-Gehälter hinaus. Dies hätte die Konsequenz, die von den Airlines zu entrichtenden Flug-Gebühren zu erhöhen, was zu einer Verteuerung der Flug-Tickets für die Passagiere führen würde.
Die Verhandlungen zwischen der Gewerkschaftsvertretung der Fluglotsen und der Luftfahrtbehörde dauern noch weiter an.
Die von der Regierung vorgesehenen Beschränkungen auf den Warschauer Flughäfen sind zunächst bis 31. Mai befristet.

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Ukraine blockiert Bahntransporte nach Polen

 

Seit Wochen blockiert die Ukraine die Schienenverkehre aus dem Osten nach Polen. Von den Beschränkungen sind Warentransporte aus 15 Ländern betroffen, darunter aus Kasachstan und Russland, und was für Polens Unternehmen besonders schmerzhaft ist, Warentransporte über die ,,Neue Seidenstrasse“ aus China.

Die vordergründige Vermutung, dass die Blockade der Schienenwege durch die Ukraine mit dem Aufmarsch der russischen Truppen an der Grenze zur Ukraine zusammen hängt, ist allerdings abwegig.  Die Ukraine blockiert nur die Schienenverkehre nach Polen. Die Transit-Züge aus der Ukraine in die Slowakei und nach Ungarn rollen ungehindert weiter. ,,Wir sind das einzige europäische Land, das vom unbefristeten Verbot der Ukrainischen Bahn für den Warentransport im Transit betroffen ist“, machte Andrzej Olszewski vom Vorstand der Polnischen Bahn PKP seinen Ärger Luft. Inzwischen dauert die Unterbrechung der internationalen Lieferketten durch die Ukraine bereits den zweiten Monat an.

Offiziell erklärt Kiew den Transitverbot mit notwendigen Reparatur-Arbeiten auf der Bahnstrecke nach Polen. Tatsächlich geht es jedoch – wie Staatsbeamte in einem Bericht eines ukrainischen Nachrichtenportals Dzerkało Tyżnia zugeben – darum, ein Druckmittel gegenüber Warschau bei der Durchsetzung von Forderungen nach einer höheren Zahl von Transportgenehmigungen auszuüben.

 

Glaubwürdigkeit der Ukraine – Druckmittel oder Erpressung?

Konkret geht es dabei um die CEMT-Genehmigungen für Lkw, die zur Beförderung von Waren im grenzüberschreitenden Straßenverkehr zwischen der EU und osteuropäischen Ländern berechtigen. Diese werden jährlich nach Ländern kontingentiert. Neben der Türkei und der Ukraine gehört Polen zu den Hauptprofiteuren des CEMT-Genehmigungssystems, dem 42 Länder angehören. Polen hatte bisher der Ukraine 160 000 Transport-Genehmigungen pro Jahr ausgestellt. Für Kiew ist das nicht ausreichend. Die Ukraine verlangt nun eine Erhöhung auf 200 000 Transport-Genehmigungen. Polen sei das Haupteingangstor für die Ukraine nach Europa. Rund 40 Prozent aller ukrainischen Warentransporte an EU-Staaten entfallen auf Polen. Das Defizit an Transport-Genehmigungen beschränke den Handel der Ukraine mit der EU, heißt es in dem ukrainischen Nachrichtenportal. Polen sei nicht bereit, die Quoten zu erhöhen. Die scharfe Reaktion der ukrainischen Behörden sei die Antwort auf Polens ablehnende Haltung. Kiew hat bereits Polen eine Klage in Brüssel angedroht.

Laut ukrainischer Statistik ist Polen nach China der zweitgrößte Handelspartner der Ukraine. Mit Stand Oktober 2021 wurden im vergangenen Jahr Waren im Wert von 4,4 Milliarden US-Dollar nach Polen exportiert. Einen bedeutenden Anteil haben dabei Rohstoffe wie Eisenerze, deren Hauptabnehmer die Hüttenbetriebe von ArcelorMittal in Südpolen sind. Eine besondere Bedeutung für die Polnische Bahn PKP hat dabei die Bahnanbindung des Euro-Terminals Sławków an das ukrainische Bahnnetz. Das Euroterminal im oberschlesischen Sławków ist der westlichste Ort in Europa, der an eine aus dem Osten kommenden Bahnlinie in der Breitspur (Gleisabstand 1520 mm) angebunden ist. Die von der PKP LHS betriebene Strecke hat eine Länge von 400 Kilometern und führt über den Grenzübergang Hrubieszów in die Ukraine. Gebaut wurde sie in den 70er Jahren zur Versorgung der Montan-Industrie in Oberschlesien mit Rohstoffen aus der Sowjetunion.

Fotos: LHS PKP

Vor zwei Jahren wurde im Euro-Terminal Sławków der Container-Zugverkehr aus China in Betrieb genommen. Im Vergleich zu anderen Zugverbindungen nach China und Südkorea beträgt die Laufzeit der Züge zum Euroterminal nur 12 bis 14 Tage, was dem Umstand zu verdanken ist, dass die Züge von der chinesisch-kasachischen Grenze bis zur polnischen Endstation auf der russisch genormten Breitspur fahren können, ohne die Notwendigkeit, die Container an der EU-Außen-Grenze auf die europäische Spurbreite umzuladen.

Mit den unterbrochenen Lieferketten durch die Ukraine fürchtet man jetzt bei der PKP Kunden zu verlieren. Die Blockade des Bahn-Transits nach Polen setze die Glaubwürdigkeit der Ukraine herab, heißt es.

Nicht nur beim Handelsverkehr ist Polen mit der Ukraine eng wirtschaftlich verflochten. In nahezu jedem polnischen Unternehmen sind Arbeitskräfte aus der Ukraine als billige Lohnarbeiter beschäftigt. Nach Angaben der polnischen Arbeitsämter beschäftigen 60 Prozent aller Firmen in der Automobil-Industrie, der Transport- und Logistikbranche sowie dem Bau Ukrainer. Insgesamt wird die Zahl der in Polen beschäftigten Ukrainer in Dunkelziffer-Schätzungen auf rund 2 Mio. geschätzt.

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Anschubfinanzierung für Containerhafen auf Usedom

Der Hafenverwaltung Szczecin-Świnoujśćie (Stettin-Swinemünde) sind im Rahmen von Änderungen am Corona-Gesetzpaket 360 Mio. Zloty aus dem Staatshaushalt zugewiesen worden. Damit ist nach Angaben von Staatssekretär Marek Gróbarczyk vom Infrastrukturministeriums die Finanzierung des Wellenbrechers als ersten Schritt für den Bau des Container-Terminals in Swinemünde auf der Ostsee-Insel Usedom gesichert. Die Hafenverwaltung hatte dafür bereits im vergangenen Jahr 320 Mio. Zloty erhalten. Dies ist der ,,Anfang einer sich erfüllenden Vision“, dass der Hafen-Verbund Szczecin-Świnoujśćie mit einem neuen Container-Terminal modern und international wettbewerbsfähig für die Zukunft aufgestellt wird, twitterte Gróbarczyk.
Der Bau des Container-Hafens in Swinemünde ist Bestandteil des von der nationalkonservativen Regierung beschlossenen Entwicklungs-Programms für die polnischen Häfen bis zum Jahre 2030. Seine jährliche Umschlag-Kapazität soll auf 2 Mio. TEU ausgelegt werden. Dies ist in etwa die gleiche Größenordnung, die der DCT in Danzig (Gdańsk) als Polens größter Containerhafen an der Ostsee-Küste hat.

Als Tiefwasser- und Außenhafen angelegt, sollen an den 1300 Meter langen Kais jeweils zwei Container-Riesen mit einer Länge von 400 Meter und ein Container-Schiff mit 200 Metern Länge mit einem Tiefgang von 15,5 Metern anlegen können. Der Containerhafen in Swinemünde ist als Drehkreuz für den Ostseeraum konzipiert. Ministerpräsident Mateusz Morawiecki (PiS) äußerte im Sommer die Überzeugung, dass es mit dem Bau des Tiefwasser-Containerterminal gelingen wird, den deutschen Seehäfen in der Nordsee (Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven u.a.) und dem Rotterdamer Hafen einen Teil ihrer Fracht- und Umschlagaufträge abzunehmen.
Als Standort wurde das Gebiet in unmittelbarer (östlicher) Nachbarschaft des LNG-Gashafens festgelegt, der dessen Kapazität gegenwärtig ausgebaut wird. Zu Land wird der Hafen mit einer Park- und Logistikinfrastruktur ergänzt. Die gegenwärtige Betonplatten-Straße wird durch eine Schnellstraße mit jeweils zwei Spuren in Fahrtrichtung ersetzt und an die gegenwärtig als Autobahn ausgebaute Schnellstrasse S 3 von Stettin über Goleniów nach Swinemünde angebunden.
Die Investition wird auf 3,5 Mrd. Złoty geschätzt. Diese Schätzung beruht jedoch noch auf den Planungen von 2017. Vermutlich werden die tatsächlichen Kosten um das Doppelte auf über 1 Mrd. Euro höher ausfallen.

,,Ghetto von Container-Lager und Parkflächen im Ostseebad?

Bei der einheimischen Bevölkerung ist das Hafenprojekt umstritten. Bereits vor Jahren hatte sich eine Initiative von Bürgern und Umweltschützern gegen den Bau des Container-Hafens gegründet. Sie fürchtet, das mit dem Container-Hafen ein ,,Ghetto von Container-Lager- und Parkflächen” geschaffen wird, dem 20 Hektar Küstenwald und der Ostsee-Badestrand zum Opfer fallen. Schon jetzt ist der vorgelagerte Raum vor dem Fährhafen östlich des Ostsee-Arms Swine im Ortsteil Warszów mit Stellflächen für die auf die Abfertigung wartenden Lkw zugestellt. Świnoujście, das unmittelbar neben den deutschen ,,Kaiser-Bädern” Ahlbeck, Heringsdorf und Bansin auf der Insel Usedom liegt, würde damit zunehmend seinen Status als Ostsee-Bad verlieren.
Kritik kommt auch aus Kreisen des Verkehrswirtschaft, vornehmlich von Experten aus Danzig (Gdansk), die durch den Containerhafen in Swinemünde als Konkurrenz-Objekt zum DCT-Containerterminal in Danzig und dem Ausbau des Containerhafens in Gdynia eine ,,Kannibalisierung” des Container-Verkehrs an der polnischen Ostseeküste befürchten. Im Corona-Vorkrisenjahr 2019 wurden in allen polnischen Häfen 3,05 Mio. TEU Containerfracht umgeschlagen. Davon entfielen nahezu 97 Prozent auf die Containerhäfen Danzig und Gdynia.

Von der Hafenverwaltung Szczecin-Świnoujśćie wird dagegen als Gegen-Argument, das den Bau des Containerhafens in Swinemünde rechtfertigt, auf Prognosen von einem ständig steigenden Wachstum des Containerverkehrs an der polnischen Ostsee-Küste auf bis zu 8 Mio. TEU verwiesen. Allerdings wirft sich die Frage auf, ob solche auf dem Papier aufgestellten Prognosen von einem ständigen Wachstum des Containerverkehrs noch mit der Realität und Überlegungen in der europäischen Wirtschaft vereinbar sind, in Konsequenz aus der Corona-Krise Korrekturen an der Lieferketten-Abhängigkeit aus China und Asien vorzunehmen.

Bereits dritte Ausschreibung zur Investorensuche

In ihren Untersuchungen und Analysen, die den Nutzen und die Wirtschaftlichkeit des Containerhafens in Swinemünde belegen sollen, verweist die Hafenverwaltung Szczecin-Świnoujśćie auch auf die Experten-Autorität des in den Ruhestand versetzten Professor Horst Linde von der Technischen Universität Berlin. Nach Auffassung des emeritierten Professors füllt der Containerhafen in Swinemünde eine Lücke zwischen Hamburg und Danzig aus. Der Standort würde auch kürzere Transportverbindungen nach Berlin-Brandenburg und Schlesien herstellen. Von besonderer Bedeutung sei dabei der direkte Zugang zum Fluß-System der Oder (über das Oder-Haff).Voraussetzung dafür ist allerdings, dass die Oder mit ihren Niedrigwasserständen als Wasserstrasse erster Ordnung wieder schiffbar gemacht werden wird. Dies setzt einen Ausbau voraus, gegen die sich die Umweltverbände wenden.
Auf der Suche nach einem Partner für den Bau und künftigen Betreiber des Containerhafens hatte die Hafenverwaltung bereits zwei Verfahren ausgeschrieben, die ergebnislos endeten. In dem jetzt im Oktober erneut ausgeschriebenen Verfahren wurden drei Angebote abgegeben: von der britischen Baltic Gateway, der belgischen Unternehmensgruppe Deme Concessions sowie der polnischen Agentur für Industrieentwicklung ARP. Die ARP ist ein Investitionsvehikel des polnischen Staates, das der nationalkonservativen PiS-Regierung vorrangig zur Überführung von Wirtschaftsvermögen in Staatsbesitz dient.
Nach Angaben der Hafenverwaltung soll Ende Februar die Entscheidung zur Auswahl des künftigen Investors für den Hafenbau fallen.

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Neues Maut-System auf Autobahnen und Schnellstraßen

In Polen ist das bisherige Maut-System viaTOLL des österreichischen Unternehmens Kapsch abgeschalten worden. Seit dem 1.Oktober werden die Maut-Gebühren vollständig von der zentralen Steuerverwaltung KAS über das neue Maut-System e-Toll erfasst und eingezogen.
Das neue e-TOLL-System basiert auf Satellitenpositionierungstechnologie. Dadurch kann die Maut für das Fahren auf den staatlich verwalteten Autobahnabschnitten, Schnellstraßen und Nationalstraßen elektronisch verrechnet werden. Das System deckt das mautpflichtige Straßennetz für Fahrzeuge von über 3,5 t zulässigen Gesamtgewichts sowie für Busse mit mehr als 9 Sitzplätzen unabhängig vom zulässigen Gesamtgewicht auf ca. 3.700 km Straßen-Kilometer ab.
Die Gebührenerfassung erfolgt über die OBU-Einrichtung oder externe Ortungsgeräte (ZSL-Bordgeräte) an Bord von Fahrzeugen über 3,5 t. ist Die Registrierung ist online unter etoll.gov.pl und in stationären Kundendienststellen sowie über einen ausgewählten Flottenkartenanbieter möglich. Dank des Einsatzes der Satellitenortungstechnologie ist das e-TOLL-System offen für verschiedene GPS-Geräte. Insgesamt sind 89 Lieferanten von OBU- und ZSL-Geräten zum e-TOLL-System zugelassen.
Mit der Einrichtung des neuen Maut-Systems werden auch die Einrichtungen zur Übertragung von Ortungsdaten für das elektronische Überwachungssystem SENT für die Beförderung betrugsanfälliger Warengruppen (u.a. Treibstoffe, Fette und Öle, Alkohol) vereinheitlicht. Wie die zentrale Steuer-Verwaltung KAS mitteilt , ist ab 1.November die einzige App zur Übertragung der Ortungsdaten die e-TOLL PL.

Pkw-Fahrer: Kauf von Autobahn-Ticket vor Fahrtantritt

Pkw-Fahrer können auf den gebührenpflichtigen Abschnitten der staatlichen Autobahntrassen (A-2 – Konin-Stryków/ A-4 – Wrocław – Sośnica) die Maut vorübergehend traditionell oder mit Hilfe einer kostenlosen App auf Smartphone und Tablets (nach vorheriger Kontoeröffnung) entrichten. Ab Dezember werden dann die Maut-Stationen auf den Autobahn-Abschnitten, die von der staatlichen Generaldirektion für National-Straßen und Autobahnen GDKKiA verwaltet werden, abgebaut. Insofern sich Pkw-Fahrer kein Pre-Paid-Konto über das Internet (e-TOLL PL App) oder einem SB-Terminal aufladen, müssen sich die Fahrer von Pkw oder Motorrädern dann vor Fahrtantritt ein Autobahn-Ticket an Tankstellen oder Kiosken kaufen. In der Praxis werden insbesondere ausländische Fahrer davon Gebrauch machen, die nur gelegentlich oder nur einmalig im Urlaub die Streckenabschnitte befahren.
Die Steuerverwaltung KAS hat bereits schon die Vorbereitungen für ein dichtes Kontroll- System zur Einhaltung der Gebührenpflicht getroffen. Für 120 Mio. Złoty wurden 70 Klein- Transporter und 32 Kombi-Pkw mit Kameras und elektronischen Monitoring-Einrichtungen angeschafft, die dann auf den Autobahnen und Express-Straßen rund um die Uhr Kontroll-Fahrten unternehmen.
Bislang bleiben die Mautgebühren unverändert. Derzeit kostet ein Kilometer auf Autobahnen (A) und Schnellstraßen (S) je nach Schadstoffkategorie 20 bis 40 Cent für Fahrzeuge zwischen 3,5 Tonnen und 12 Tonnen. Über 12 Tonnen werden 27 bis 53 Eurocent Gebühr pro Kilometer fällig.
Für Pkw beträgt die Maut auf dem Streckenabschnitt der Autobahn A-2 zwischen Konin bis Stryków 9,90 Złoty. Auf der Autobahn A-4 werden auf dem Abschnitt Bielany Wrocławskie – Sośnica 16,20 Złoty fällig.

Ob und wie sich die Maut-Gebühren im kommenden Jahr verändern, ist bislang noch völlig offen. Die staatlichen Straßen-Agentur GDDKiA hat allerdings bereits angekündigt, dass im kommenden Jahr weitere 1700 Straßen-Kilometer in das gebührenpflichtige Maut-System einbezogen werden.

Unabhängig von der Einführung des neuen e-Toll-Systems auf den staatlich verwalteten Autobahnen und Straßen bleiben die drei privaten Maut-Systeme auf den polnischen Autobahnen weiterhin bestehen. So müssen Autofahrer auf der der Autobahn A-2 (Verlängerung der deutschen Autobahn A9 ab Frankfurt/Oder bis Warschau) neben den Gebühren im E-Toll-Mautsystem auch an den Maut-Stationen des privaten Autobahn-Konsortiums Autostrada Wielkopolska löhnen. Die Fahrt mit dem Pkw nach Warschau und zurück kostet damit umgerechnet rund 40 Euro. Die polnische Autobahn A-2 gehört damit zu den teuersten Autobahnen Europas.

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Swine-Tunnel zur Insel Usedom am Ziel

Foto: UM Świnoujście

Vor sechs Monaten wurden die Bohrarbeiten aufgenommen. Nach der Durchbohrung eines knapp 1,7 Kilometer langen Tunnels unter dem Meeresarm Swine hat die über 2700 t schwere Tunnelbohrmaschiene jetzt bereits ihr Ziel erreicht: die Herstellung eines Strassen-Tunnels, der die Insel Usedom mit dem polnischen Festland verbindet.
Wie die staatliche polnische Strassen- und Autobahnagentur GDKKiA meldet, ist die TBM-Tunnelbohrmaschine an der Wand der Aufnahmekammer am finalen Endpunkt des Tunnelbaus angelangt. Die Aufnahmekammer wurde bereits mit Wasser gefüllt, um den Druck beim Bohren durch die Wand und dem Einfahren des Bohrkopfes in die Kammer auszugleichen. Nach dem Durchbruch bedarf es laut GDKKiA etwa zwei Monate, um die 100 Meter lange und rund 2700 t schwere Tunnelbohrmaschine abzubauen. Zeitgleich beginnen dann bereits die ersten Arbeiten zur Ausstattung des Tunnels mit einem Entlüftungs-, Brandschutz- und Überwachungssystems. Im Tunnel wird dann auch eine Platte verlegt, auf der die zweispurige Auto-Fahrbahn aufgebaut wird. Die Freigabe für den Autoverkehr ist allerdings erst im Oktober kommenden Jahres geplant, also erst nach Ende der Urlaubssaison, die in Polen traditionell bis Ende August währt.
Mit einer Länge von 1780 Metern ist der Tunnel unter dem Ostsee-Arm Swine nach seiner Freigabe die längste Unterwasser-Tunnelverbindung Polens. Dieses Rekord hält gegenwärtig noch der 2016 fertiggestellte Tunnel unter der Martwa Wisła, einem Nebenarm der Weichsel in Danzig (Gdańsk) mit einer Länge von 1377 Metern. Im Unterschied zu den Danziger Tunnel mit seinen beiden Röhren wird der Autoverkehr durch den Swine-Tunnel nur durch eine Röhre mit jeweils zwei Spuren pro Fahrtrichtung fließen. Mit der Strassen-Anbindung auf der polnischen Festlands-Seite (Halbinsel Wolin) mit Kreisverkehr und auf der Insel Usedom hat das Bauwerk eine Gesamtlänge von 3,2 Kilometern. Sein tiefster Punkt befindet sich rund 11 Meter unter der Sohle der Swine, die an dieser Stelle eine Tiefe von 13 bis 15 Metern hat.

Polnische Wunschvorstellung: Einführung einer Maut

Die Ausführung des gesamten Bauprojekts liegt in der Hand des österreichischen Baukonzerns Porr im Konsortium mit der türkischen Gülermak. Projekt-Ingenieur für den Tunnelbau sind die polnischen Tochtergesellschaften von Lafrentz und Sweco.
Die Baukosten betragen zum jetzigen Stand rund 220 Mio. Euro (914 Mio. Złoty). 85 Prozent der Mittel kommen von der EU. Die restlichen 15 Prozent finanziert die Stadtverwaltung von Swinemünde. Vor dem Hintergrund des hohen Anteils der EU-Gelder an dem Bauprojekt ist es daher wenig wahrscheinlich, dass die Durchfahrt durch den Tunnel mit einer Maut belegt wird, wie es sich der Stadtpräsident von Swinemünde (Świnoujście) Janusz Żmurkiewicz wünscht. Solche Pläne, mit europäischen Steuergeldern zu bauen und dann damit eigene Einnahmen zu erzielen, sind schon bei anderen fertiggestellten Bauprojekten in Polen am Widerstand der EU gescheitert.
Ab Oktober kommenden Jahres sollen dann die ersten Autos durch den Tunnel rollen. Zu dem Zeitpunkt wird auch die gegenwärtig zur Autobahn umgebaute Schnellstrasse S 3 nördlich von Goleniów zu den Ostsee-Badeorten in Westpommern fertiggestellt sein. Die Insel Usedom, die von polnischer Seite bisher nur mit Fähren erreichbar ist, was bisher im Sommer und zu anderen saisonalen Höhepunkten stundenlanges Warten nach sich zieht, ist dann an eine Autobahn angebunden.
Zu erwarten ist, dass dann der Durchgangsverkehr über die Insel Usedom deutlich zunehmen wird. Für den gewerblichen Verkehr aus Nordpolen ist nach Fertigstellung des Tunnels der Weg über Usedom dann die kürzestes und schnellste Verbindung zum Wirtschaftsstandort Hamburg. Die Umsetzung des von der polnischen Regierung geplanten Baus des milliardenschweren Containerhafens am Ostsee-Strand des Swinemünder Stadtteils Warszów wird diese Entwicklung noch beschleunigen.
Die klapprigen, ein halbes Jahrhundert alten Fähren, die bisher auf der Swine ihren Dienst verrichten, sollen auch nach Inbetriebnahme des Tunnels weiter shippern, hat bereits die Stadtverwaltung von Swinemünde entscheiden. Dann aber nur noch als ,,Touristen-Attraktion“.

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450 Mio. Euro für 3.Terminal des Containerhafens Danzig

 

Foto> DCT Gdańsk

Der Containerhafen Danzig (DCT Gdańsk) soll beim Umschlag von Containern zu den zehn führenden Containerhafen Europas aufsteigen. Der Hafenbetreiber hat dazu jetzt in einem Wettbewerbs-Verfahren den Zuschlag für den Bau eines dritten Terminals erhalten, mit dem die Verlade-Kapazität auf jährlich 4,5 Mio. TEU erhöht wird. Die Investition beläuft sich auf rund 450 Mio. Euro.
Der Tiefwasser-Hafen von Danzig ist gegenwärtig das größte Container-Terminal im Ostsee-Raum. Seit seiner Inbetriebnahme im Jahre 2007 und dem zwischenzeitlichen Ausbau 2015 ist seine Verlade-Kapazität kontinuierlich gestiegen. Auch im Corona-Krisenjahr 2020 wurden 1,9 Mio. TEU umgeschlagen. Im Danziger Containerhafen werden z.Z. jährlich 600 Container-Schiffe ent- bzw. beladen, darunter 100 der größten Container-Riesen der Welt.
,,Mit dem Bau des neuen Terminals Baltic Hub 3 kann Polen weiter mit den größeren Containerhäfen in Westeuropa wie Hamburg oder Rotterdam konkurrieren“, meint Charles Baker, Geschäftsführer des Danziger Containerhafens DCT. Damit könne nicht nur der polnische Markt bedient werden, sondern auch die gesamte Ostsee-Region und die Binnenland-Nachbarn Polens.
Das Kai von Baltic Hub 3 wird eine Länge von 717 Metern haben. Die gesamte Fläche des dritten Container-Terminal umfasst 36 Hektar. Die Tiefe des Wasserbeckens wird 18 Meter haben. Im Rahmen des Investitions-Projektes werden 7 neue Container-Brücken und zusätzlich 20 automatische schienengebundene RMG-Portalkräne aufgebaut.

Bereits 2010 hat die weltgrößte Containerschiffsreederei Maersk eine direkte Service-Verbindung zwischen Fernost und dem Containerhafen Danzig eingerichtet. Foto: PL-Agentur

Die Inbetriebnahme des dritten Terminals ist ab 2024 geplant. Unabhängig vom Investitionsprojekt wird die Schienen-Infrastruktur im Containerhafen von 4 auf 7 Gleise ausgebaut.
Gegenwärtig hat der Containerhafen Danzig über 1000 Beschäftigte. Jährlich generiert er 12 Mrd. Złoty an Steuern und Zöllen für den polnischen Staatshaushalt.
Langjähriger Eigentümer des DCT Gdansk war die von der australischen Macquarie Group of Companies verwaltete Fondsgesellschaft Global Infrastructure Fund II. 2018 hat der staatliche Entwicklungsfonds PFR im Zuge der von der PiS-Regierung eingeleiteten Politik der ,,Repolonisierung“ 30 Prozent der Eigentümer-Anteile übernommen. Die anderen Gesellschafter-Anteile verteilen sich aktuell auf den IFM Global Infrastructure Fund (30 Prozent) sowie auf die PSA International (40 Prozent). Die PSA, die auch den weltgrößten Container-Hafen von Singapur betreibt, ist auch der Betreiber des Danziger Containerhafens DCT.
Der Bau des neuen Container-Terminals ordnet sich auch in die von der polnischen Regierung geplanten Umgestaltung des Danziger Hafens in einen ,,Zentral-Hafen“ in der Danziger Bucht ein. Das Projekt sieht Investitionen im Wert von umgerechnet 2,5 Mrd. Euro in den Bau von zehn Terminals, ein Offshore-Terminal, Flächen für neue Werften, und ein Passagier-Terminal sowie drei Einfahrten und vier Manövrier-Drehscheiben für Wendemanöver großer Schiffe vor. Der Zentral-Hafen soll damit zu einen der zehn größten Häfen Europas und gleichzeitig den größten Hafen im gesamten Ostsee-Raum entwickelt werden. ,,Der Hafen von Gdańsk ist ein Fenster zur Welt, nicht nur für Polen, sondern auch für die anderen Staaten der Region”, verkündete Ministerpräsident Mateusz Morawiecki seinerzeit bei der Vorstellung des Projektes. Mit dem neuen Zentralhafen werde künftig das gesamte Potenzial der polnischen Volkswirtschaft ausgespielt.

Experten warnen vor Kannibalisierung des Container-Marktes 

Setzt man allerdings internationaler Vergleichs-Maßstäbe an, dann verkürzt sich der Blick durch die nationale Brillen-Optik auf das Mega-Projekt: Im Vergleich mit anderen Meeresanrainer-Ländern haben die polnischen Seehäfen laut EU-Statistik den geringsten Anteil der Umschlags-Kapazität pro Kopf der Bevölkerung in Europa. Während der EU-Durchschnitt hier bei 7,6 t/pro Kopf der Bevölkerung liegt, waren es in Polen in den Jahren vor der Corona-Krise nur 1,6 Tonnen pro Kopf der Bevölkerung. Um auf den EU-Durchschnitt zu kommen, müsste die Umschlagskapazität in den nächsten zehn Jahren um das Dreifache in den polnischen Häfen erhöht werden.
Unabhängige Experten warnen denn auch vor einer Überdimensionierung und Fehl-Bewertung des tatsächlichen Bedarfs an Umschlag-Kapazitäten. Dies wird insbesondere im Kernbereich der Schifffahrt – dem Container-Transport – deutlich. So ist in unmittelbarer Nachbarschaft zum Danziger Hafen auch der Bau eines Außenhafens mit Container-Terminals in Gdynia geplant. Ein weiterer Container-Hafen befindet sich auch bereits in Swinemünde (Świnoujście) auf der Insel Usedom in Vorbereitung. Die Hafenverwaltung hat bereits Anfang des Jahres die Angebote dafür eingesammelt. Seine jährliche Umschlag-Kapazität soll auf 2 Mio. TEU ausgelegt werden.
Branchen-Experten warnen deshalb auch vor einer Kannibalisierung des Marktes, bei der die Terminal-Betreiber in den polnischen Häfen untereinander um jeden Container kämpfen.

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Volkswagen stoppt in Polen erneut die Produktion

Foto: Volkswagen Poznań

Nach einem dreiwöchigen Produktions-Stopp im April  müssen die Bänder der polnischen Autofabriken von VW Nutzfahrzeuge erneut  angehalten werden. Wie der polnische Brancheninformationsdienst AutomotiveSuppliers berichtet, wird die Produktion bei Volkswagen wegen der Lieferengpässe von elektronischen Komponenten auf der Basis von Halbleitern ab morgen  für einige Tage ruhen. Dies bestätigte auch die Sprecherin von Volkswagen Poznań. ,,Die Produktion wird ab morgen zunächst  bis zum 25. Juni ruhen“

Der Produktions-Stopp betrifft beide Autofabriken von VW in Polen: in Września, wo der Lieferwagen VW Crafter und der MAN TGE produziert werden als auch die Autofabrik in Poznań. Neben der Herstellung des Transporters T6.1 ist das Werk in Poznań-Antoninek der einzige  Produktionsstandort im weltweiten VW-Verbund, wo der Stadt-Lieferwagen Caddy produziert wird.

Wegen der Liefer-Engpässe bei Halbleitern musste das Werk in Września bereits im April für drei Wochen die Produktion unterbrechen.

Die durch die Halbleiter-Engpässe erzwungenen Produktionspausen betreffen nicht nur die polnischen Autofabriken von Volkswagen. Auch die Autofabriken in Deutschland sowie in der Slowakei (großer SUV) und in Tschechien (Skoda) sind davon betroffen. Ihre Ursachen liegen in den Auswirkungen der Corona-Pandemie begründet. Mit dem weltweiten Rückgang der Autoproduktion  im zweiten Quartal des zurückliegenden Jahres um 32 Prozent war die Nachfrage der Automobil-Hersteller nach Mikrochips zunächst eingebrochen.  Die Halbleiter-Hersteller suchten sich darauf andere Abnehmer. Als  dann die Fahrzeug-Produktion wieder ansprang , traten massive Liefer-Engpässe auf, die alle Auto-Hersteller trifft.

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Polnischer Standort wird größte Fabrik in der MAN-Gruppe

Foto: MAN

Der deutsche LKW- und Bushersteller MAN hat jetzt offiziell Investitionen im Wert von knapp 100 Mio. Euro in den Ausbau seiner polnischen Fabrik in Niepołomice angekündigt. Die Belegschaft des Werkes bei Kraków wird um das nahezu das Dreifache auf 2500 Beschäftigte aufgestockt. In dem polnischen Werk wird künftig die gesamte Produkt-Palette von MAN in der Lkw-Sparte produziert. Das Werk bei Kraków wird damit die größte Fabrik in der gesamten MAN-Gruppe.

Mit Investitionen wie die von MAN kommt die Wirtschaft in Polen schnell aus der Corona-Krise, freute sich Polens Vizepremier Jarosław Gowin bei der Übergabe des Förder-Bescheids an MAN Truck & Bus. Der deutsche Konzern wird mindestens 450 Mio. Złoty (95 Mio. Euro) in den Ausbau seiner Fabrik in Niepołomice investieren.
2007 eröffnet , wurden in der 25 Kilometer östlich von Kraków gelegenen Fabrik bisher schwere Lkw für den Fernverkehr (TGX) mit über 16 t sowie für den Baustellen-Einsatz (TGS) montiert. Die Hauptbau-Gruppen wie Achsen, Motor oder Fahrerhäuser wurden dazu aus den MAN-Werken in Österreich und Deutschland sowie von externen Zulieferern bezogen. Bis Ende 2020 wurden hier über 171 000 Fahrzeuge produziert.

Künftig Produktion aller Lkw-Typen von MAN in Polen 

Künftig wird in dem polnischen Werk das komplette Portfolio an MAN-Lkw produziert, von den leichten und mittleren Baureihe der Lastwagen, die bisher im österreichischen Steyr gefertigt wurden, bis hin zu den schweren Lkw. Die Belegschaft wird dazu massiv von gegenwärtig 900 Beschäftigten auf 2500 Beschäftigte aufgestockt. ,,Der Betrieb in Niepołomice wird damit die größte Fabrik in der MAN-Gruppe und eine der größten Lkw-Fabriken in Europa“, erklärte Thorsten Campehl, Geschäftsführer von MAN Trucks Sp. z o.o und Werkleiter in Niepołomice. Die Investition sieht u.a. eine neue Halle für Fahrzeug-Kabinen und den Aufbau eines Zentrums für die Lkw-Modifizierung vor. Das Werk wird damit auf eine Produktion von täglich 300 Lkw und 200 Fahrzeug-Kabinen ausgelegt. Nach Angaben von MAN soll dann ab September kommenden Jahres der Betrieb in das Drei-Schichtsystem übergeführt werden.

Verkauf von MAN Truck & Bus Österreich

Ursprünglich sollte zu diesem Zeitpunkt die Produktion der Lkw-Baureihen MAN TGL und MAN TGM (leichte und mittlere Lastwagen) im österreichischen Nutzfahrzeug-Werk Steyr auslaufen. 2300 Arbeitsstellen in Österreich wären dadurch gefährdet. Wie MAN mitteilt, wird diese Produktion jetzt bis Mai 2023 verlängert, um einen reibungslosen Übergang der Produktion in Polen zu ermöglichen. Zeitgleich mit der Investition in Polen hat der Konzern den Verkauf der MAN Truck & Bus Österreich GesmbH an die WSA Beteiligungs GmbH bekanntgegeben, die den Standort in Österreich übernimmt. Mit dem Verkauf seien Tausende Arbeitsplätze in Österreich und die Zukunft des Nutzfahrzeugwerkes Steyr gesichert, heißt es bei MAN.

Investition mit Förderung durch den polnischen Staat versüßt

Für die Investition in Polen erhält MAN vom polnischen Staat eine Förderung in Form von Steuererleichterungen. Sie machen rund 35 Prozent der Investitionssumme von 95 Mio. aus. Dies ist der Höchstbetrag für Investitionen in dieser südpolnischen Region. Vizepremier Gowin versprach eine weitere Förderung aus polnischen und EU-Mitteln für Zulieferer und Unternehmen, die sich im Umfeld der MAN-Investition in Niepołomice ansiedeln.
Der Betrieb von MAN in Niepołomice ist nicht der einzige Produktionsstandort von MAN in Polen. Der Konzern hatte bereits schon seit den 90er Jahren in den an der Autobahn A-2 vor den Toren von Poznań gelegenen Sady u.a. Stadtbus-Rohkarossen für den deutschen Markt gefertigt, die in den Werken Salzgitter für MAN und im niederbayerischen Pilsting für Neoplan endmontiert und ausgeliefert wurden. Der Betrieb bei Poznań wurde 2014/2015 geschlossen. Die gesamte End-Montage-Linie für Busse wurde in das südlich von Kielce gelegene Starachowice in Ostpolen verlagert, wo MAN bereits vorher schon das frühere polnische Star-Fahrzeug-Werk übernommen hatte.
Neben den Produktions-Standorten Niepołomice und Starachowice wird im Volkswagen-Werk in Września bei Poznań auch eine baugleiche Version des neuen VW Crafters unter der Bezeichnung MAN TGE produziert.

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Spanier sollen Hochgeschwindigkeits-Netz für Polen bauen

Die polnische Regierung hat mit Spanien einen Vertrag zum Aufbau eines Bahn-Hochgeschwindigkeitsnetzes in Polen unterzeichnet. Es soll den geplanten Hub-Flughafen CPK als Verkehrsknotenpunkt für die Verkehrsträger Luftverkehr, Bahn und Straße in Zentralpolen mit allen Landesteilen verbinden.

Der in Anwesenheit von Regierungschef Mateusz Morawiecki unterzeichnete Vertrag zwischen den Verkehrs-Ministerien beider Länder sieht eine Einbindung Spaniens und seiner Industrie beim Aufbau eines Bahn-Hochgeschwindigkeitsnetzes in Polen vor. Wie die staatliche Gesellschaft für den Bau des Zentralflughafens CPK mitteilt, beinhaltet ihr Bahn-Programm 12 neue Bahntrassen mit knapp 1800 Kilometern, von denen zehn in ,,Speichen“ aus allen Landesteilen zum Zentralflughafen und nach Warschau führen.

Der jetzt unterzeichnete Vertrag biete eine einzigartigen Gelegenheit, die 30jährigen Erfahrungen von Spanien bei der Entwicklung eines Bahn-Hochgeschwindigkeits-Netzes zu nutzen und gleichzeitig die Auswahl-Möglichkeit der besten technologischen Möglichkeiten  bei Hochgeschwindigkeitsnetzen in Europa zu erweitern, heißt es in der Mitteilung der staatlichen CPK-Gesellschaft.

Spanien hat mit über 2700 Kilometer Länge das längste Bahn-Hochgeschwindigkeits-Netz in Europa und  nach China das zweitlängste Netz der Welt. In dem von der spanischen Eisenbahngesellschaft Renfe betriebenen Netz sind Antriebs-Züge u.a. von Alstom, Siemens und vor vom spanischen Bahn-Konzern Talgo mit Geschwindigkeiten zwischen 300 km/h und 350 km/h im Einsatz.

Von solchen Geschwindigkeiten ist man in Polen weit entfernt.  Bereits 2014 hatte die PKP Intercity 20 Pendolino-Hochgeschwindigkeitszüge für 665 Mio. Euro gekauft und in den Dienst gestellt.  Schon damals hatten Kritiker in Polen die Anschaffung als kostspieliges

Prestige-Spielzeug kritisiert, weil das desolate polnische Bahn–und Schienennetz überhaupt nicht Fahrt-Geschwindigkeiten von 250 km/h zulässt. Bis heute können die Pendolino-Hochgeschwindigkeitszüge nur auf zwei Bahntrassen in Polen Fahrtgeschwindigkeiten bis max. 200 km/h aufnehmen.

Bis 2034 soll nun der in Baranów (knapp 40 Kilometer westlich von Warschau) geplante Zentralflugflughafen als zentraler Knotenpunkt des Bahn-Hochgeschwindigkeits-Netzes entwickelt werden. Der Flughafen CPK selbst soll schon 2027 seinen regulären Flugbetrieb aufnehmen. Als Hub-Flughafen bzw. Luftfahrt-Drehkreuz konzipiert, weicht er von dem seit dem EU-Beitritt Polens 2004 praktizierten dezentralisierten Modell der Regional-Flughäfen ab. Vor Beginn der Corona-Krise entfielen dabei über 60 Prozent des polnischen Luftverkehrs auf die 13 Regional-Flughäfen.

Foto CPK – Modell

Den Wendepunkt setzte der Denker und Lenker“ des von der nationalkonservativen PiS-Partei beherrschten Staats-Systems Jarosław Kaczyński. Auf einer regionalen Partei-Konferenz im Frühjahr 2017 erklärte Kaczyński vor Partei-Funktionären, dass für Polen ein großer internationaler Flughafen notwendig sei. ,,Wir dürfen uns nicht damit abfinden, dass wir nur ein Land sind, in dem unsere Flughäfen nur der Anfang eines Weges zu anderen großen Flughäfen sind wie den in Frankfurt“, erklärte seinerzeit der PiS-Partei-Chef. Ein solch großes Land wie Polen brauche einen Groß-Flughafen, der sich mit denen in London oder Paris messen lasse.

Seit den Vorgaben von Kaczyński werden die Vorbereitungs- und Planungsarbeiten für den neuen Flughafen vorangetrieben. Vergangenen Dezember wurden die ersten Grundstücke für den Groß-Flughafen, der auf 3000 Hektar angelegt wird, aufgekauft . Zeitgleich wurde mit der südkoreanischen Incheon International Airport Corporation ein Vertrag als strategischen Berater für den Bau des Zentralflughafens CPK unterzeichnet.

Das von der polnische Regierung beschlossene Investitionsprogramm sieht für den 1. Abschnitt bis zum Jahre 2023 die die Bereitstellung von 12,8 Mrd. Złoty (knapp 3 Mrd. Euro) für den CPK-Flughafen vor. Die Gelder sollen über die Ausgabe von staatlichen Schuldverschreibungen gesichert werden. Für 2023 ist nach Abschluss aller Feststellungs- und Genehmigungsverfahren der erste Spatenstich für den Flughafenbau geplant.

Laut den Regierungsbeschlüssen soll der neue Flughafen bereits 2027 in Betrieb gehen, was von Branchen-Experten angesichts der Dimensionen des geplanten Airports und des Umfangs der Planungs- und Genehmigungsverfahren als illusorisch gewertet wird.

Seine geschätzten Investitionskosten belaufen sich auf über 30 Mrd. Złoty (rund 7 Mrd. Euro).

Auf dem Flughafen sollen einmal bis zu 50 Mio. Passagiere abgefertigt werden. Diese Kalkulation baut noch auf Prognosen von einem kontinuierlichen Wachstum des Flugverkehrs  aus der Zeit vor der Corona-Krise auf, als es noch keine Überlegungen zu regulatorischen Beschränkungen des Billig-Flugverkehrs aus Gründen des Klimaschutzes gab.

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Online-Gebrauchtwagenhandel aus dem Osten startet in Deutschland

Deutschland Autohändler bekommen starke Konkurrenz. Der Eigentümer der AAA-Group, größtes Vertriebsnetz für Gebrauchtwagen im östlichen Mitteleuropa – wird im Sommer mit der neuen Gebrauchtwagen-Plattform Driverama in Deutschland starten.
Durch die Covid-19-Pandemie sei die Umstellung des Kaufs und Verkaufs von Gebrauchtwagen auf den Online-Handel in den entwickelten Märkten beschleunigt worden. Driverama werde deshalb im Sommer zunächst mit seinen Einkaufsaktivitäten starten und dem bis zum Winter eine Online-Verkaufsplattform hinzufügen, teilte das Unternehmen mit. Ab Anfang kommenden Jahres folgen dann die Niederlanden, Belgien und Luxemburg. Ziel ist es, bis 2025 das Konzept in 11 Ländern Europas einzuführen und damit Europas erste internationale Online-Automobilplattform zu werden.

Foto: PL-Agentur

Die E-Commerce-Plattform bietet den Kunden die Möglichkeit, ein Auto vollständig online zu kaufen, zu verkaufen, umzutauschen oder zu finanzieren sowie Zusatzprodukte und -dienstleistungen wie eine z.B. Garantiezu erwerben. Dies unterscheidet Driverama noch nicht wesentlich von anderen Händler-Plattformen in Deutschland. Unser entscheidender Wettbewerbsvorteil ist die konsequente Ausnutzung von internationalen Unterschieden in der Beschaffung und der Preisbildung, die vollständig von den Algorithmen der von uns entwickelten Software bestimmt wird, heißt es bei Driverama. ,,Wir bewerten jedes Auto für jedes Land unserer Geschäftstätigkeit und prüfen, wo der Preis am höchsten ist, sodass wir dem Verkäufer den besten und wettbewerbsfähigsten Preis bieten können“.

Driverama: Gebrauchtwagenkauf- und -verkauf ohne zwielichtige Händler-Taktiken

Den Kunden von Driverama werde es dadurch möglich gemacht, Autos überall in Europa zu kaufen oder zu verkaufen – immer zum bestmöglichen Preis – durch Live-Daten und Preisunterschiede von Land zu Land. So könne z.B. ein Kunde in München ein Auto in Amsterdam kaufen und es in Deutschland an ihn liefern lassen. Der Anspruch von Driverama ist es, mit diesem Konzept Gebrauchtwagen auf faire Weise und ohne zwielichtige Händler-Taktiken zu kaufen und zu verkaufen.
Für die technologische Vorbereitung, die insbesondere auf die Erarbeitung einer eigenen Programmierung beruht, hat das Unternehmen bereits 75 Mio. Euro investiert, berichtet Stanislav Gálik, Geschäftsführer von Driverama. Für den Aufbau der Infrastruktur in Deutschland und den weiteren Schlüssel-Ländern sind in den nächsten Monaten Investitionen in Höhe von 100 Mio. Euro vorgesehen. Für die Expansion in Europa bis 2025 sind insgesamt Investitionen in Höhe bis zu 400 Mio. Euro geplant.
Driverama ist Teil der Aures Holdings, deren Eigentümer der polnisch-britische Investitionsfonds Abris Capital Partners ist. Die Aures Holding ist aus der AAA Auto Group hervorgegangen, deren Unternehmen zu einer internationalen Fusion zusammengeführt wurden. Der Hauptsitz wurde daraufhin nach Prag verlegt.
Das Unternehmen betreibt gegenwärtig 45 Niederlassungen mit durchschnittlich 16 000 Fahrzeugen im Angebot. Im ersten Quartal dieses Jahres wurden nach Angaben der Aures Holding insgesamt 15 200 Gebrauchtwagen im Vertriebsnetz von AAA Auto verkauft, darunter 8 700 in Tschechien und 3 850 in Polen.

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