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Anschubfinanzierung für Containerhafen auf Usedom

Der Hafenverwaltung Szczecin-Świnoujśćie (Stettin-Swinemünde) sind im Rahmen von Änderungen am Corona-Gesetzpaket 360 Mio. Zloty aus dem Staatshaushalt zugewiesen worden. Damit ist nach Angaben von Staatssekretär Marek Gróbarczyk vom Infrastrukturministeriums die Finanzierung des Wellenbrechers als ersten Schritt für den Bau des Container-Terminals in Swinemünde auf der Ostsee-Insel Usedom gesichert. Die Hafenverwaltung hatte dafür bereits im vergangenen Jahr 320 Mio. Zloty erhalten. Dies ist der ,,Anfang einer sich erfüllenden Vision“, dass der Hafen-Verbund Szczecin-Świnoujśćie mit einem neuen Container-Terminal modern und international wettbewerbsfähig für die Zukunft aufgestellt wird, twitterte Gróbarczyk.
Der Bau des Container-Hafens in Swinemünde ist Bestandteil des von der nationalkonservativen Regierung beschlossenen Entwicklungs-Programms für die polnischen Häfen bis zum Jahre 2030. Seine jährliche Umschlag-Kapazität soll auf 2 Mio. TEU ausgelegt werden. Dies ist in etwa die gleiche Größenordnung, die der DCT in Danzig (Gdańsk) als Polens größter Containerhafen an der Ostsee-Küste hat.

Als Tiefwasser- und Außenhafen angelegt, sollen an den 1300 Meter langen Kais jeweils zwei Container-Riesen mit einer Länge von 400 Meter und ein Container-Schiff mit 200 Metern Länge mit einem Tiefgang von 15,5 Metern anlegen können. Der Containerhafen in Swinemünde ist als Drehkreuz für den Ostseeraum konzipiert. Ministerpräsident Mateusz Morawiecki (PiS) äußerte im Sommer die Überzeugung, dass es mit dem Bau des Tiefwasser-Containerterminal gelingen wird, den deutschen Seehäfen in der Nordsee (Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven u.a.) und dem Rotterdamer Hafen einen Teil ihrer Fracht- und Umschlagaufträge abzunehmen.
Als Standort wurde das Gebiet in unmittelbarer (östlicher) Nachbarschaft des LNG-Gashafens festgelegt, der dessen Kapazität gegenwärtig ausgebaut wird. Zu Land wird der Hafen mit einer Park- und Logistikinfrastruktur ergänzt. Die gegenwärtige Betonplatten-Straße wird durch eine Schnellstraße mit jeweils zwei Spuren in Fahrtrichtung ersetzt und an die gegenwärtig als Autobahn ausgebaute Schnellstrasse S 3 von Stettin über Goleniów nach Swinemünde angebunden.
Die Investition wird auf 3,5 Mrd. Złoty geschätzt. Diese Schätzung beruht jedoch noch auf den Planungen von 2017. Vermutlich werden die tatsächlichen Kosten um das Doppelte auf über 1 Mrd. Euro höher ausfallen.

,,Ghetto von Container-Lager und Parkflächen im Ostseebad?

Bei der einheimischen Bevölkerung ist das Hafenprojekt umstritten. Bereits vor Jahren hatte sich eine Initiative von Bürgern und Umweltschützern gegen den Bau des Container-Hafens gegründet. Sie fürchtet, das mit dem Container-Hafen ein ,,Ghetto von Container-Lager- und Parkflächen” geschaffen wird, dem 20 Hektar Küstenwald und der Ostsee-Badestrand zum Opfer fallen. Schon jetzt ist der vorgelagerte Raum vor dem Fährhafen östlich des Ostsee-Arms Swine im Ortsteil Warszów mit Stellflächen für die auf die Abfertigung wartenden Lkw zugestellt. Świnoujście, das unmittelbar neben den deutschen ,,Kaiser-Bädern” Ahlbeck, Heringsdorf und Bansin auf der Insel Usedom liegt, würde damit zunehmend seinen Status als Ostsee-Bad verlieren.
Kritik kommt auch aus Kreisen des Verkehrswirtschaft, vornehmlich von Experten aus Danzig (Gdansk), die durch den Containerhafen in Swinemünde als Konkurrenz-Objekt zum DCT-Containerterminal in Danzig und dem Ausbau des Containerhafens in Gdynia eine ,,Kannibalisierung” des Container-Verkehrs an der polnischen Ostseeküste befürchten. Im Corona-Vorkrisenjahr 2019 wurden in allen polnischen Häfen 3,05 Mio. TEU Containerfracht umgeschlagen. Davon entfielen nahezu 97 Prozent auf die Containerhäfen Danzig und Gdynia.

Von der Hafenverwaltung Szczecin-Świnoujśćie wird dagegen als Gegen-Argument, das den Bau des Containerhafens in Swinemünde rechtfertigt, auf Prognosen von einem ständig steigenden Wachstum des Containerverkehrs an der polnischen Ostsee-Küste auf bis zu 8 Mio. TEU verwiesen. Allerdings wirft sich die Frage auf, ob solche auf dem Papier aufgestellten Prognosen von einem ständigen Wachstum des Containerverkehrs noch mit der Realität und Überlegungen in der europäischen Wirtschaft vereinbar sind, in Konsequenz aus der Corona-Krise Korrekturen an der Lieferketten-Abhängigkeit aus China und Asien vorzunehmen.

Bereits dritte Ausschreibung zur Investorensuche

In ihren Untersuchungen und Analysen, die den Nutzen und die Wirtschaftlichkeit des Containerhafens in Swinemünde belegen sollen, verweist die Hafenverwaltung Szczecin-Świnoujśćie auch auf die Experten-Autorität des in den Ruhestand versetzten Professor Horst Linde von der Technischen Universität Berlin. Nach Auffassung des emeritierten Professors füllt der Containerhafen in Swinemünde eine Lücke zwischen Hamburg und Danzig aus. Der Standort würde auch kürzere Transportverbindungen nach Berlin-Brandenburg und Schlesien herstellen. Von besonderer Bedeutung sei dabei der direkte Zugang zum Fluß-System der Oder (über das Oder-Haff).Voraussetzung dafür ist allerdings, dass die Oder mit ihren Niedrigwasserständen als Wasserstrasse erster Ordnung wieder schiffbar gemacht werden wird. Dies setzt einen Ausbau voraus, gegen die sich die Umweltverbände wenden.
Auf der Suche nach einem Partner für den Bau und künftigen Betreiber des Containerhafens hatte die Hafenverwaltung bereits zwei Verfahren ausgeschrieben, die ergebnislos endeten. In dem jetzt im Oktober erneut ausgeschriebenen Verfahren wurden drei Angebote abgegeben: von der britischen Baltic Gateway, der belgischen Unternehmensgruppe Deme Concessions sowie der polnischen Agentur für Industrieentwicklung ARP. Die ARP ist ein Investitionsvehikel des polnischen Staates, das der nationalkonservativen PiS-Regierung vorrangig zur Überführung von Wirtschaftsvermögen in Staatsbesitz dient.
Nach Angaben der Hafenverwaltung soll Ende Februar die Entscheidung zur Auswahl des künftigen Investors für den Hafenbau fallen.

© André Jański / infopol.PRESS

Foto: PL-MVI-Agentur

Polen erhöht Bezug von Flüssig-Erdgas aus den USA

LNG-Gashafen Swinemünde Foto: PL-Agentur

Polen wird mehr verflüssigtes Erdgas (LNG) aus den USA zum Ersatz von russischen Erdgas beziehen. Der staatliche polnische Gas-Versorger PGNiG hat dazu jetzt einen Vorvertrag mit der US-amerikanischen Venture Global LNG über den Kauf von jährlich zusätzlichen 2 Mio. t verflüssigtes Erdgas unterzeichnet.
Der polnische Erdgas-Versorger hatte bereits 2019 mit Venture Global einen Vertrag über den Bezug von 3,5 Mio. t verflüssigtes Erdgas unterzeichnet. In einem Nachtrag (Annex) zu dem seinerzeit unterzeichneten Vertrag wurde jetzt eine Aufstockung des gesamten Einkauf-Volumens auf 5,5 Mio. t LNG pro Jahr vereinbart. Nach seiner Regasifizierung, also der Überführung aus dem flüssigen in den gasförmigen Zustand durch Verdampfung, entspricht diese Menge LNG jährlich 7,4 Mrd. m³ Erdgas. Die Vereinbarung wurde für den Zeitraum ab 2023 für 20 Jahre geschlossen.
Das verflüssigte Erdgas wird über das im Bau befindliche Exportterminal Calcasieu Pass (1,5 Mio. t LNG) geliefert, das sich im US-Bundesstaat Louisana am Golf von Mexiko befindet. Jährlich 4 Mio. t LNG sollen über den ebenfalls in Louisana befindlichen Exportterminal Plaquemines (südlich von New Orleans) abgenommen werden.
Gleichzeitig informierte der polnische Erdgasversorger, dass er einen 2018 mit dem amerikanischen Energiekonzern Sempra abgeschlossenen Liefervertrag über jährlich 2 Mio. t LNG aufgelöst habe. PGNiG beruft sich dabei auf Verspätungen bei der von Sempras geplanten Export-Anlage Port Arthur. Der amerikanische Energiekonzern hatte im Mai bekanntgegeben, dass sich eine endgültige Investitionsentscheidung für das Port Arthur LNG-Projekt , über die das LNG an den polnischen Erdgasversorger geliefert werden sollte, bis 2022 verzögern werde. Die 2 Mio. t LNG, die die PGNiG mit dem amerikanischen Konzern vertraglich gesichert hatte, sollten aber bereits ab 2023 von der noch nicht existierenden Export-Anlage Port Arthur geliefert werden. Dies ist nun hinfällig. PGNiG-Vorstandschef Paweł Majewski erklärte jedoch, dass man die Zusammenarbeit mit dem US-Konzern Sempra weiter fortsetzen wolle und deshalb eine gemeinsame Absichtserklärung über den möglichen Kauf von 2 Millionen Tonnen pro Jahr aus dem nordamerikanischen LNG-Portfolio von Sempra unterschrieben habe. Die jährliche Lieferung der 2 Mio. t LNG soll anstelle von Port Arthur aus einer anderen Anlage von Sempra geliefert werden. Eine konkrete Aussage, an welches Terminal die Lieferung gebunden sein könnte, wurde jedoch nicht getroffen.

Vereinbarungen mit 3 US-Anbietern von LNG-Gas

Neben der Vereinbarung mit Sempra und dem Vertrag mit Venture Global hat der polnische Erdgas-Versorger schon 2018 mit einem dritten US-Anbieter einen langfristigen Vertrag über die Lieferung von LNG-Gas unterzeichnet. Dabei geht es um den US-Energiekonzern Cheniere. Der Vertrag sieht vor, dass Cheniere bis kommendes Jahr mit Tankschiffen insgesamt 0,52 Mio. t verflüssigtes Erdgas an den LNG-Gashafen Swinemünde (Świnoujście) auf der Ostsee-Insel Usedom liefert. Seit 2018 haben bereits einige Tanker mit verflüssigten Erdgas aus den USA den LNG-Hafen von Swinemünde angelaufen. Ab dem Jahre 2023 bis wird dann das Liefer-Volumen aus den USA bis zum Jahre 2042 deutlich auf insgesamt 29 Mio. t LNG aufgestockt. Nach der Regasifizierung entspricht dies 39 Mrd. m³ Erdgas. Dies bedeutet, dass der polnische Erdgasversorger ab dem Jahre 2023 pro Jahr durchschnittlich 1,45 Mio. t LNG (nach der Regasifizierung ca. 1,95 Mrd. m³ Erdgas) allein von Cheniere kaufen wird.
In allen Vereinbarungen mit den US-Anbietern handelt es sich bei dem LNG um Schiefergas, das in den USA im Fracking-Verfahren mit Hilfe von Druck und Chemikalien in den in Hunderten Metern Tiefe unter der Erdoberfläche liegenden Gesteinsschichten herausgelöst wird, was Gefahren für die Umwelt, insbesondere für das Grundwasser, birgt.
Dies ist nicht die einzige Gemeinsamkeit in allen Vereinbarungen mit den LNG-Anbietern aus den USA. Eine weitere Gemeinsamkeit ist die Festlegung des Jahres 2023 als Zeitpunkt für das Anlaufen des Gas-Lieferungen bzw. für eine deutliche Erhöhung des Liefer-Volumens. Der festgelegte Zeitpunkt fällt mit dem Auslaufen des langfristigen Liefer-Vertrages für russisches Erdgas nach Polen (31.Dezember 2022) zusammen. Polen hat nicht die Absicht, den Vertrag mit der russischen Gazprom zu verlängern. Das russische Erdgas soll ab 2023 durch LNG aus den USA und anderen Liefer-Ländern sowie durch Erdgas aus Norwegen ersetzt werden.

Foto: Baltic Pipe

Bis Oktober kommenden Jahres soll die-Ostsee-Pipeline Baltic Pipe fertiggestellt werden. Über die Pipeline will Polen jährlich 10 Mrd. Kubikmeter Erdgas aus Norwegen beziehen. Foto: Baltic Pipe

Für das Erdgas aus Norwegen wird gegenwärtig die Pipeline Baltic Pipe gebaut, die als Anschluss-Leitung an das dänische Versorgungssystem mit norwegischen Erdgas vom Zealand südlich der Insel Bornhorm durch die Ostsee bis zum polnischen Festland beim Ostsee-Küstenort Niechorze führt. Auch hier ist der Zeitplan enorm eng geschnürt. Im Oktober kommenden Jahres soll die Pipeline fertiggestellt sein. Verzögerungen, wie sie jetzt durch ein durch die dänischen Behörden im Juni veranlasstes Stopp der Bauarbeiten an einzelnen Abschnitten der Pipeline auf dem dänischen Festland eingetreten sind, weil bestimmte Aspekte des Artenschutzes im Umweltgenehmigungs-Verfahren nicht berücksichtigt wurden, könnten den polnischen Zeitplan völlig ins Wanken bringen. Ab dem Jahreswechsel 2022/2023 will Polen über die Baltic Pipe jährlich 10 Mrd. m³ Erdgas aus Norwegen beziehen. Zusammen mit dem LNG aus den USA soll dann russisches Erdgas vollständig ersetzt werden.

Bei der Zusammenrechnung aller von der PGNiG vereinbarten Liefermengen von LNG aus den USA und anderen Ländern sowie dem Erdgas aus Norwegen über die Pipeline Baltic Pipe ergibt sich ein Überschuss an Erdgas über den bisherigen Landesbedarf an Erdgas. Das Vertrags-Portfolio der PGNiG mit LNG aus den USA und Erdgas aus Norwegen ist mehr, als Polen bisher jährlich Erdgas aus Russland importiert hat. Polen hofft hier mit Hilfe des LNG-Gases aus den USA zu einem ,,Big Player“ bei der Gasversorgung des Nachbarländern wie der Ukraine oder Tschechien und ganz Mittelosteuropa aufsteigen.

Für den LNG-Transport aus den USA hat der polnische Erdgasversorger vier Tankschiffe von der Reederei Knutsen gechartert. Foto: Knutsen OAS

Auch bei Spot-Geschäfte im globalen Maßstab will der staatliche polnische Erdgasversorger groß mitmischen. So sind im Unterschied zu den vertraglichen vereinbarten Lieferungen mit dem US-Konzern Cheniere, der das LNG direkt an den LNG-Gashafen in Swinemünde liefert, die Lieferungen von Venture Global aus den Export-Terminals Calcasieu Pass und Plaquemines auf Basis der FOB-Formel (free-on-board ) vereinbart. Das bedeutet, dass der Käufer, also der polnische Erdgasversorger PGNiG für den Abtransport verantwortlich ist. Er hat damit die Möglichkeit, das LNG noch während des Transports über die Weltmeere an einen anderen LNG-Importterminal in der Welt zu verschicken oder an den LNG-Gashafen in Swinemünde zu liefern. Dazu sind eigene Transport-Kapazitäten notwendig. Da die PGNiG darüber nicht verfügt, hat sie jetzt mit der norwegischen Reederei Knutsen OAS Shipping einen Chartervertrag über zwei weitere Tankschiffe geschlossen. Bereits im vergangenen Jahr hatte der polnische Gas-Konzern zwei Tankschiffe bei Knutsen gechartert. Mit der jetzigen, auf 10 Jahre abgeschlossenen Vereinbarung stehen der PGNiG vier Tankschiffe von Knutsen zur Verfügung, von denen jedes rund 70 000 t verflüssigtes Erdgas zum Gashafen nach Swinemünde oder zu einem anderen LNG-Importterminal in einem anderen Land transportieren kann.

© André Jański / infopol.PRESS

Tunnel-Bohrung auf Insel Usedom gestartet

♦ In sechs Monaten  Tunnelverbindung zwischen der Insel Usedom und dem polnischen Festland
♦ Tunnelprojekt mit einer Länge von  3,4 Kilometern

Mit Sirenen-Geheul hat sich heute (5. März) die über 3000 Tonnen schwere Tunnelbohrmaschine auf der Insel Usedom in Bewegung gesetzt. Sie wird in den nächsten sechs Monaten 10 Meter unter der Sohle des Ostseearmes Swine einen Tunnel. vorantreiben, der die Insel Usedom und die im polnischen Teil gelegene Hafenstadt Swinemünde (Świnoujście) mit dem polnischen Festland verbindet.

,,Dies ist ein historischer Moment, weil Westpommern und die damit verbundene Polnische Republik vereint werden und in jeder Hinsicht ein Staat werden“, sagte PiS-Parteichef Jarosław Kaczyński in seiner üblichen nationalverbrämten Rhetorik bei der zu einem propagandistischen Staatsakt aufgewerteten technischen Inbetriebnahme.

EU bezahlt zu 85 Prozent den Tunnelbau

Die Kosten für den Bau des knapp zwei Kilometer langen Strassentunnels unter der Swine betragen rund 220 Mio. Euro (912 Mio. Złoty). Obwohl die Regierung Świnoujście (Swinemünde) mit dem Ausbau des LNG-Gashafen und dem geplanten Bau eines Containerhafen strategische Bedeutung beimisst, gibt sie für den Tunnelbau nichts. 85 Prozent der Mittel kommen von der EU. Die restlichen 15 Prozent finanziert die Stadtverwaltung von Swinemünde. Nach Fertigstellung des Tunnels, die Ende des kommenden Jahres geplant ist, zieht die Stadtverwaltung deshalb die Einführung einer Tunnel-Maut in Erwägung, um die Kosten wieder einzuspielen.

Gebaut wird der Tunnel vom österreichischen Baukonzern Porr im Konsortium mit der türkischen Gülermak. Projekt-Ingenieur für den Tunnelbau sind die polnischen Tochtergesellschaften von Lafrentz und Sweco.

Der Tunnel wird im Hydroschild-Verfahren vorgetrieben. Die in China gebaute Tunnelbohrmaschine mit einer Länge von über 100 Metern kommt pro Minute etwa sechs Zentimeter voran. Mit dem TVM-Vortrieb werden gleichzeitig in der gesamten Breite Betonringe verlegt. Wie der österreichische Baukonzern Porr mitteilt, beträgt der Ausbruchs-Durchmesser 13,5 Meter. Im Inneren werden dann eine zweispurige Fahrbahn mit einer Fahrspurbreite von 3,5 Metern sowie Evakuierungs-Nischen im Vereisungsverfahren errichtet.

Mit eihttps://www.infopol.press/montage-beginn-fuer-tunnelbohrer-auf-insel-usedom/ner Länge von 1780 Metern ( gesamte Tunnel-Projekt hat eine Länge von 3,4 Kilometern) wird der Tunnel unter dem Ostsee-Arm Swine die längste Unterwasser-Tunnelverbindung Polens werden. Ob der Tunnel nach seiner Fertigstellung dann den Namen ,, Kaczyński -Tunnel“ tragen wird, ist bislang nur eine politische Spekulation. Der LNG-Gashafen in Swinemünde trägt bereits offiziell den Namen Kaczyński -Hafen, benannt nach dem verunglückten Zwillingsbruder des PiS-Partei-Chefs.

Wird Urlauber-Insel zur Durchfahrtszone?

Wenn wie geplant ab Ende 2022 die ersten Autos durch den Tunnel rollen, wird die gegenwärtig zur Autobahn umgebaute Schnellstrasse S 3 nördlich von Goleniów fertiggestellt sein. Die Insel Usedom, die von polnischer Seite bisher nur mit Fähren erreichbar ist, was bisher im Sommer und zu anderen saisonalen Höhepunkten stundenlanges Warten nach sich zieht, ist dann an eine Autobahn angebunden.
Zu erwarten ist, dass der Durchgangsverkehr über die Insel Usedom deutlich zunehmen wird. Für den gewerblichen Verkehr aus Nordpolen ist nach Fertigstellung des Tunnels dann der Weg über Usedom die kürzestes und schnellste Verbindung zum Wirtschaftsstandort Hamburg.

Ohnehin lässt der geplante Bau des milliardenschweren Containerhafens am Ostsee-Strand des Swinemünder Stadtteils Warszów (Ausschreibungsverfahren laufen bereits) eine zunehmende Verwandlung (Verschandelung) der Urlauber-Insel in einen Industrie-Standort auf polnischer Seite erkennen. Mit einer Umschlag-Kapazität von 2 Mio. TEU konzipiert, soll der Containerhafen in Swinemünde den großen deutsche Seehäfen in der Nordsee (Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven u.a.) und den Rotterdamer Hafen einen Teil ihrer Fracht- und Umschlagaufträge abnehmen.
Die deutschen Ministeriumsplanungen den Bau von Ortsumgehungen (Zirchow) auf der über Usedom verlaufenden Bundesstrasse 110 zu beschleunigen, würde den polnischen Wunsch-Vorstellungen sehr entgegenkommen.

© André Jański / infopol.PRESS

Montage-Beginn für Tunnelbohrer auf Insel Usedom

In Swinemünde (Świnoujście) hat jetzt die Montage der TBM-Tunnelbohrmaschine begonnen, mit der ein Strassen-Tunnel von der Insel Usedom zum polnischen Festland (Halbinsel Wolin) gebohrt wird. Anfang Dezember wurde dazu die Startkammer vorbereitet und das dafür notwendige Maschinenbett und der Start-Ring montiert. Die in China gebaute Tunnelbohrmaschine mit einer Länge von über 100 Metern und einem 13 Meter (Durchmesser) großen Vortriebs-Schild soll nach ihrer Montage Ende Februar/Anfang März mit ihren Bohrungen beginnen, teilte die Stadtverwaltung Świnoujście als Investor mit.

Foto: Sweco / UM Świnoujście

Die Bohrung beginnt von der Seite der Insel Usedom. Geplant ist ein Vortrieb von 10 bis 12 Metern pro Tag. Die Segmente für die Beton-Ummantelungsringe werden von einem Betrieb geliefert, der dafür speziell in Swinemünde errichtet wurde. Gegenwärtig wird dort auf der Usedomer Seite auch eine Kläranlage gebaut, in der später die schmutzige Bohrspülung vom Aushub getrennt und gesäubert wird. Für den Tunnelbau sind 912 Mio. Złoty veranschlagt. 775 Mio. kommen von der EU. Gebaut wird der Tunnel vom österreichischen Baukonzern Porr im Konsortium mit der türkischen Gülermak. Projekt-Ingenieur für den Tunnelbau sind die polnischen Tochtergesellschaften von Lafrentz und Sweco.

Der Tunnel, der die Insel Usedom mit dem polnischen Festland verbindet, hat eine Länge von 1780 Meter, das gesamte Tunnel-Projekt von 3,4 Kilometer. Davon werden 1,48 Kilometer im TBM-Verfahren 11 Meter unter der Sohle des Ostseearmes Swine vorangetrieben. Die Fertigstellung des Strassentunnels mit zwei Fahrbahnen ist 2022 geplant. Zu dem Zeitpunkt ist auch die gegenwärtig die zur Autobahn umgebaute Schnellstrasse S 3 nördlich von Goleniów fertigestellt. Die Insel Usedom, die von polnischer Seite bisher nur über Fährverbindungen erreichbar ist (im Sommer mit langen Wartezeiten verbunden) ist dann an eine Autobahn angebunden.

Eine Bauschneise zieht sich durch die einst idyllische pommersche Wald-Idylle bis zur Insel Usedom: Umbau der Schnellstrasse S 3 zur Autobahn. Foto: PL-Agentur

Nicht nur für polnische Touristen verkürzt sich dann die Anfahrtszeit. Auch für Urlauber aus dem südlichen Sachsen, die in die deutschen Ostseebäder auf Usedom wollen, wird sich ein Zeitvorteil ergeben. Anstelle einer Anfahrt über die weitläufigen Autobahnen A 13, A 10, A 11 und A20 und die seit vielen Jahren verstopften Usedom-Anbindungen über die Bundesstrassen B 109 (Anklam) und B 111 (Wolgast), können sie auf polnischer Seite über die nahezu schnurgeraden Autobahn- Verbindung der Schnellstrasse S 3 über Zielona Góra, Gorzów, Stettin und von dort weiter direkt bis nach Usedom gut 90 Minuten Zeit einsparen.
Doch mit der Fertigstellung des Tunnel kommt die Insel Usedom nicht nur touristisch mehr ,,in Fahrt“. Für die klein- und mittelständigen Firmen in Nordpolen ist nach Fertigstellung des Tunnels der Weg über Usedom die kürzestes und schnellste Verbindung zum Wirtschaftsstandort Hamburg. Ohnehin lässt der Ausbau des LNG-Gashafens und das zum 28.Januar ausgerufene Verfahren zur Einholung von Angeboten zum Bau des milliardenschweren Containerhafens am Ostsee-Strand des Swinemünder Stadtteils Warszów auf polnischer Seite eine zunehmende Verwandlung der Urlauber-Insel in einen Industrie-Standort erkennen.

Mit einer Umschlag-Kapazität von 2 Mio. TEU konzipiert, soll der Containerhafen in Swinemünde den großen deutsche Seehäfen in der Nordsee (Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven u.a.) und den Rotterdamer Hafen einen Teil ihrer Fracht- und Umschlagaufträge abnehmen. Bereits vor Jahren hatte sich eine Initiative von Bürgern und Umweltschützern in Swinemünde gegen den Bau des Container-Hafens gegründet. Sie fürchtet, das mit dem Container-Hafen ein ,,Ghetto von Container-Lager- und Parkflächen” geschaffen wird, dem große Teile des Küstenwalds und des Strandes zum Opfer fallen.

© Andreas Höfer / infopol.PRESS

TBM-Bohrer aus China für Tunnel-Bau auf Insel Usedom

Knapp 2 Monate war er aus dem chinesischen Nansha unterwegs. In 129 Einzelteilen zerlegt, wurde er jetzt auf Kai 87 im Hafen von Swinemünde (Świnoujście) ausgeladen. Wenn er nach seinem Zusammenbau auf über 100 Meter Länge seine Arbeit aufnimmt, kommt die Insel Usedom ,,in Fahrt“.

Und für die Einwohner von Swinemünde beginnt sich ein jahrzehnterlanger Traum zu erfüllen.
Die in China produzierte und jetzt im Hafen ausgeladene TMB-Maschine (TMP Tunnel Boring Machine) wurde speziell für die Bohrung und Bau des Strassen-Tunnels unter der Swine (Świna) in China gebaut. Zusammengebaut ergibt sie eine Länge von über 100 Meter. Das Vortriebsschild hat einen Durchmesser von über 13 Metern. Nach ihrem Zusammenbau wird die Bohrmaschine ab März ihre Arbeit beginnen. Gegenwärtig wird auf der östlichsten Seite der Insel Usedom eine 120 Meter lange und 20 Meter breite Startkammer gebaut, von der der Tunnelbau unter der Swine vorgetrieben wird.

Fotos: UM Świnoujście / SWECO

Die Swine ist ein Meeres-Arm der Ostsee, der die Insel Usedom vom polnischen Festland trennt. Seit Jahrzehnten war der Zugang von der polnischen Seite (Wolin) zur Insel Usedom nur mit Fähren über die Swine möglich. Dabei gab es bereits in den 30er Jahren des vorigen Jahrhunderts erste Planungen für einen Tunnelbau. Nach dem Krieg, als aus Swinemünde Świnoujście wurde, nahm man sich in Polen ab Ende der 50er Jahre erstmals der alten Pläne an. Unter Partei-Chef Edward Gierek wurde 1973 sogar eine Konzeption zum Tunnel-Bau ausgeschrieben. Dabei blieb es jedoch. Es fehlte jedoch nicht nur das Geld. Auch die Sowjets, die die alten Festungsanlagen und den ehemaligen Marine-Stützpunkt der deutschen Kriegsmarine für ihre Militärbasen in und um Świnoujście nutzten, waren gegen den Tunnelbau.

Fährbetrieb zum ,,Kaiserbad” mit Touristen-Warteschlangen

Anstelle des Tunnels wurden Auto-Fähren in den Dienst gestellt, die bis heute in regelmäßigen Abständen über den Ostseearm shippern und Świnoujście mit der Halbinsel Wolin und dem polnischen Festland verbinden. Was noch bis Ende der 90er Jahre ausreichend war und in der Urlaubszeit an den am Ausgang eines Waldstücks gelegenen Anlegestellen bei den auf die Fähre wartenden Urlaubsgästen für eine beschauliche, entspannte Atmosphäre sorgte, wurde spätestens seit dem Beitritt Polens zur EU zu einem nervenden Geduldsspiel. Seitdem ist die Zahl der Touristen kontinuierlich angestiegen, begleitet von dem Bemühen, den verblichenen Glanz des alten ,,Kaiserbades Swinemünde” aufzupolieren und es seinen Pendants auf der deutschen Seite – Ahlbeck, Heringsdorf und Bansin – gleichzutun. In Świnoujście sind seitdem zahlreiche neue Hotels und Ferien-Anlagen gebaut worden, die vom gigantischen Beton-Palast des Baltic Parks überragt werden. Mit der ständig wachsenden Zahl der Touristen, die nach Świnoujście kommen, wurden auch die Warteschlangen vor den Anlegestellen der Fähren immer länger. In der Hoch-Saison und an Wochenenden und Feiertagen steht der Fährbetrieb kurz vor dem Kollaps.

Stärkung des Wirtschaftsstandortes auf der Urlauber-Insel

Dabei hatte schon 2007 die Regierung der Partei „Recht und Gerechtigkeit” (PiS) in ihrer ersten Amtszeit unter Jarosław Kaczyński mit der Stadtverwaltung von Świnoujście eine Vereinbarung zum Tunnelbau unterzeichnet. Dem PiS-Parteichef, der selbst auf einer kleiner benachbarten Natur-Insel ein privates Angel-Domizil hat, ging es jedoch nicht nur um die Touristenströme. Mit dem Tunnelbau soll auch die feste Verbindung von Świnoujście zum polnischen Mutterland symbolisiert und seine Bedeutung als Wirtschafts-Standort gestärkt werden. Als dann gut zehn Jahre später endlich der Vertrag über den Tunnelbau unterschrieben wurde, erklärte Ministerpräsident Mateusz Morawiecki ganz im Sinne seines Parteichefs, dass durch den Bau des Tunnels auf der Insel Usedom wieder die symbolische ,,Zusammenlegung Polens” erfolgt. ,,Mit dieser Investition zeigen wir auch, wozu Polen fähig ist”. Dass 85 Prozent der Kosten für den Tunnelbau mit EU-Geldern finanziert werden, ließ er nahezu unter den Tisch fallen.

Bau der Start-Kammer

Insgesamt sind die Kosten für den Tunnelbau mit 912 Mio. Złoty veranschlagt. 775 Mio. kommen von der EU. Gebaut wird der Tunnel vom österreichischen Baukonzern Porr im Konsortium mit der türkischen Gülermak, die auch am Ausbau der Warschauer U-Bahntunnel (Metro) beteiligt ist. Projekt-Ingenieur für den Tunnelbau sind die SWECO und Lafrentz.
Das gesamte Tunnel-Projekt hat eine Länge von 3,4 Kilometer. Davon werden 1,48 Kilometer im TBM-Verfahren 10 Meter unter der Sohle des Ostseearmes vorangetrieben, der an dieser Stelle eine Tiefe von 13,5 Meter hat.

Die beiden Fahrbahnen werden nach dem Ausbau in beide Richtungen in einer Röhre durchgeführt. Die Durchlass-Fähigkeit ist auf 15 500 Fahrzeuge pro Tag ausgelegt. Wenn alles gut geht, dann kann zum geplanten Fertigstellungs-Termin ab September 2022 die Blech-Lawine aus östlicher Richtung auf und von der Insel Usedom rollen.

© Andreas Höfer /infopol.PRESS