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Anschubfinanzierung für Containerhafen auf Usedom

Der Hafenverwaltung Szczecin-Świnoujśćie (Stettin-Swinemünde) sind im Rahmen von Änderungen am Corona-Gesetzpaket 360 Mio. Zloty aus dem Staatshaushalt zugewiesen worden. Damit ist nach Angaben von Staatssekretär Marek Gróbarczyk vom Infrastrukturministeriums die Finanzierung des Wellenbrechers als ersten Schritt für den Bau des Container-Terminals in Swinemünde auf der Ostsee-Insel Usedom gesichert. Die Hafenverwaltung hatte dafür bereits im vergangenen Jahr 320 Mio. Zloty erhalten. Dies ist der ,,Anfang einer sich erfüllenden Vision“, dass der Hafen-Verbund Szczecin-Świnoujśćie mit einem neuen Container-Terminal modern und international wettbewerbsfähig für die Zukunft aufgestellt wird, twitterte Gróbarczyk.
Der Bau des Container-Hafens in Swinemünde ist Bestandteil des von der nationalkonservativen Regierung beschlossenen Entwicklungs-Programms für die polnischen Häfen bis zum Jahre 2030. Seine jährliche Umschlag-Kapazität soll auf 2 Mio. TEU ausgelegt werden. Dies ist in etwa die gleiche Größenordnung, die der DCT in Danzig (Gdańsk) als Polens größter Containerhafen an der Ostsee-Küste hat.

Als Tiefwasser- und Außenhafen angelegt, sollen an den 1300 Meter langen Kais jeweils zwei Container-Riesen mit einer Länge von 400 Meter und ein Container-Schiff mit 200 Metern Länge mit einem Tiefgang von 15,5 Metern anlegen können. Der Containerhafen in Swinemünde ist als Drehkreuz für den Ostseeraum konzipiert. Ministerpräsident Mateusz Morawiecki (PiS) äußerte im Sommer die Überzeugung, dass es mit dem Bau des Tiefwasser-Containerterminal gelingen wird, den deutschen Seehäfen in der Nordsee (Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven u.a.) und dem Rotterdamer Hafen einen Teil ihrer Fracht- und Umschlagaufträge abzunehmen.
Als Standort wurde das Gebiet in unmittelbarer (östlicher) Nachbarschaft des LNG-Gashafens festgelegt, der dessen Kapazität gegenwärtig ausgebaut wird. Zu Land wird der Hafen mit einer Park- und Logistikinfrastruktur ergänzt. Die gegenwärtige Betonplatten-Straße wird durch eine Schnellstraße mit jeweils zwei Spuren in Fahrtrichtung ersetzt und an die gegenwärtig als Autobahn ausgebaute Schnellstrasse S 3 von Stettin über Goleniów nach Swinemünde angebunden.
Die Investition wird auf 3,5 Mrd. Złoty geschätzt. Diese Schätzung beruht jedoch noch auf den Planungen von 2017. Vermutlich werden die tatsächlichen Kosten um das Doppelte auf über 1 Mrd. Euro höher ausfallen.

,,Ghetto von Container-Lager und Parkflächen im Ostseebad?

Bei der einheimischen Bevölkerung ist das Hafenprojekt umstritten. Bereits vor Jahren hatte sich eine Initiative von Bürgern und Umweltschützern gegen den Bau des Container-Hafens gegründet. Sie fürchtet, das mit dem Container-Hafen ein ,,Ghetto von Container-Lager- und Parkflächen” geschaffen wird, dem 20 Hektar Küstenwald und der Ostsee-Badestrand zum Opfer fallen. Schon jetzt ist der vorgelagerte Raum vor dem Fährhafen östlich des Ostsee-Arms Swine im Ortsteil Warszów mit Stellflächen für die auf die Abfertigung wartenden Lkw zugestellt. Świnoujście, das unmittelbar neben den deutschen ,,Kaiser-Bädern” Ahlbeck, Heringsdorf und Bansin auf der Insel Usedom liegt, würde damit zunehmend seinen Status als Ostsee-Bad verlieren.
Kritik kommt auch aus Kreisen des Verkehrswirtschaft, vornehmlich von Experten aus Danzig (Gdansk), die durch den Containerhafen in Swinemünde als Konkurrenz-Objekt zum DCT-Containerterminal in Danzig und dem Ausbau des Containerhafens in Gdynia eine ,,Kannibalisierung” des Container-Verkehrs an der polnischen Ostseeküste befürchten. Im Corona-Vorkrisenjahr 2019 wurden in allen polnischen Häfen 3,05 Mio. TEU Containerfracht umgeschlagen. Davon entfielen nahezu 97 Prozent auf die Containerhäfen Danzig und Gdynia.

Von der Hafenverwaltung Szczecin-Świnoujśćie wird dagegen als Gegen-Argument, das den Bau des Containerhafens in Swinemünde rechtfertigt, auf Prognosen von einem ständig steigenden Wachstum des Containerverkehrs an der polnischen Ostsee-Küste auf bis zu 8 Mio. TEU verwiesen. Allerdings wirft sich die Frage auf, ob solche auf dem Papier aufgestellten Prognosen von einem ständigen Wachstum des Containerverkehrs noch mit der Realität und Überlegungen in der europäischen Wirtschaft vereinbar sind, in Konsequenz aus der Corona-Krise Korrekturen an der Lieferketten-Abhängigkeit aus China und Asien vorzunehmen.

Bereits dritte Ausschreibung zur Investorensuche

In ihren Untersuchungen und Analysen, die den Nutzen und die Wirtschaftlichkeit des Containerhafens in Swinemünde belegen sollen, verweist die Hafenverwaltung Szczecin-Świnoujśćie auch auf die Experten-Autorität des in den Ruhestand versetzten Professor Horst Linde von der Technischen Universität Berlin. Nach Auffassung des emeritierten Professors füllt der Containerhafen in Swinemünde eine Lücke zwischen Hamburg und Danzig aus. Der Standort würde auch kürzere Transportverbindungen nach Berlin-Brandenburg und Schlesien herstellen. Von besonderer Bedeutung sei dabei der direkte Zugang zum Fluß-System der Oder (über das Oder-Haff).Voraussetzung dafür ist allerdings, dass die Oder mit ihren Niedrigwasserständen als Wasserstrasse erster Ordnung wieder schiffbar gemacht werden wird. Dies setzt einen Ausbau voraus, gegen die sich die Umweltverbände wenden.
Auf der Suche nach einem Partner für den Bau und künftigen Betreiber des Containerhafens hatte die Hafenverwaltung bereits zwei Verfahren ausgeschrieben, die ergebnislos endeten. In dem jetzt im Oktober erneut ausgeschriebenen Verfahren wurden drei Angebote abgegeben: von der britischen Baltic Gateway, der belgischen Unternehmensgruppe Deme Concessions sowie der polnischen Agentur für Industrieentwicklung ARP. Die ARP ist ein Investitionsvehikel des polnischen Staates, das der nationalkonservativen PiS-Regierung vorrangig zur Überführung von Wirtschaftsvermögen in Staatsbesitz dient.
Nach Angaben der Hafenverwaltung soll Ende Februar die Entscheidung zur Auswahl des künftigen Investors für den Hafenbau fallen.

© André Jański / infopol.PRESS